Wissenswertes - Spektakuläre Flughäfen - Quito
Der Flughafen von Quito (Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre) war der Haupstadtflughafen von Ecuador. Er lag mitten im Stadtzentrum, weshalb er nicht mehr auszubauen ist. Daher wurde 2006 mit dem Bau eines neuen Flughafens begonnen. Der Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito eröffnete am 20.02.2013. Einen Tag zuvor wurde Quito Mariscal Sucre für den Flugbetrieb geschlossen.
Airportdaten
| Kenngröße |
Daten |
| IATA | ehem. UIO |
| ICAO | ehem. SEQU |
| Terminals | 1 |
| Anzahl der Start- und Landebahnen | 1 |
| Länge der Bahnen | 3120 m x 46 m |
| Passagieraufkommen (im Jahr) | ca. 4,5 Mio. (2008) |
| Luftfracht (im Jahr) | ca. 14.000 t (2008) |
| Flugbewegungen (im Jahr) | ca. 60.000 (2008) |
Besonderheiten
Piloten, die Quito anflogen, mussten sich mit vielen Besonderheiten
auseinandersetzen. So lagen, sowohl die Stadt, als auch der Flughafen ca. 2820 m über dem Meeresspiegel, das machte das Flugzeug ca. 50 km/h schneller, weil die Luft "dünner" war. In der
Regenzeit behinderten starke Regenfälle am Morgen und am Abend die Sicht und erschwerten die Landung zusätzlich. Außerdem gab es oft Frühnebel oder sehr trief hängende Wolken. Die Start- und
Landebahn (17/35) hatte ein Gefälle von Süden nach Norden von 0,7 %. Piloten benötigten zur Landung eine spezielle Schulung.
Anflug aus Süden
Während des Anfluges bewegte man sich in Mitten eines Gebirges, die Anden. Rechts und links ragten die Vulkane bis zu 6000 m in die Höhe. Das sorgte für einen Aufstau und Abregnen der Wolken und für schwierige Thermik im Tal, dort wo sich der Flughafen befand. Die präzise Anflugroute lotste die Piloten an den Bergen vorbei. Sie flogen längs des Flughafens und leiteten dann eine 180° Kurve ein. Die Maschinen befanden sich noch in einer Höhe von ca. 3600 m. Sie durften den Gleitpfad während dieser Kurve nur um 30,5 km überfliegen, da sonst Berge im Weg gewesen wären. Dies war ganz besonders, bei schlechter Sicht und im Dunkeln, wichtig. Der Mont Yasur liegt mitten in der Stadt und wurde vom Gleitpfadsender nicht berücksichtigt. Man überflog die Bergkuppe mit ca. 700 m Abstand und senkte die Nase dann steiler wie normal. Das TCAS (Bodenannäherungssytsem) schlug diesmal nicht Alarm, da es für diese Situation ausgestellt war. Da man, auf Grund des Berges, zu hoch war, musste man den Rest des Endanfluges bewusst unter dem Gleipfad fliegen. Der Anflug wurde steiler und die Maschine zusätzlich nocheinmal schneller. Voller Umkehrschub zur Entlastung der Bremsen war wichtig.
Abflug nach Norden
Beim Abflug nach Norden war zu beachten, dass das Gebirge und der Berg, auf dem sich das Funkfeuer Condorcocha befand, umflogen werden musste. Daher drehten die Maschinen ca. 6,4 km nach dem Abflug in einer Rechtskurve ab.
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